55世纪

目前，正在建设中的深中通道是继港珠澳大桥之后的又一个世界级“桥、岛、隧、水下互通”的集群工程，从2016年12月28日先行工程西人工岛开工建设至今，已经有三年多的时间。目前，深中通道建设情况如何了呢？让我们跟随总台央视记者的镜头一起来看。

深中通道沉管隧道钢壳由中国船舶集团旗下广船国际、黄埔文冲承建。为了实现高精度，中国船舶集团旗下上海船舶工艺研究所联合广船国际、黄埔文冲共同建设钢壳“四线一系统”智能制造车间。

55世纪 今年7月底，深中通道E2管节顺利沉放到约19米深的海底，实现了与E1管节的精准对接。目前深中通道正在开展E3管节基础的碎石铺设整平建设工作，计划在本月底，开展E3管节的安装作业。预计到今年年底，沉管隧道将完成5个管节的浮运安装作业。

海底隧道钢壳沉管
焊缝总长接近地球直径

这些深埋在海底的钢壳沉管在地面是什么样子的？它们又是如何从一块块钢板变成巨大的沉管隧道的？

日前，总台央视记者也来到了深中通道海底隧道的后方建设基地——广船国际、黄埔文冲进行了探访。

深中通道的沉管隧道是世界首例双向八车道海底沉管隧道，横截面最宽超过55米，比港珠澳大桥更宽，沉管放置的位置，地质条件也更复杂。

总台央视记者 徐扬：您现在看到的这个巨型灰色长方体建筑其实就是海底32节钢壳沉管中的其中一节，它长165米，宽46米，高有10多米，用钢量相当于一个中型航母，这样大规模、大体量地使用钢壳沉管这在我国海底隧道建设中还是第一次。

邓凯 广船国际深中通道GK01项目部常务副经理

我们交付的庞然大物看上去很巨型，实际上它就像我们缝衣服一样，是一块布一块布连起来的，同样我们的钢壳，既然是钢，它是用钢板连在一起的。

总台央视记者 徐扬：这是深中通道海底隧道的一个示意图，隧道在海底并不是一条直线，而是受到地形起伏而有所变化，这样在隧道的建造当中就出现了不规则的非标准管节。

蒋巍 黄埔文冲深中通道GK02项目常务副总工程师

由于海底地形以及通航航道的要求，所以说整个沉管管节在海底，它在竖直方向它是一个曲线，所以它是一个不规则的平行四边形。

深中通道海底隧道32节钢壳沉管中，标准管节有26节，曲线变宽管节有6节。由于全部采用焊接方式，焊缝总长度达到11000公里，已经接近地球的直径。

智能制造
保证钢壳沉管密不透风

55世纪双向八车道的海底沉管隧道在世界上还没有先例，创新性的钢壳混凝土沉管也是国内首次，所以保证海底沉管隧道11000公里焊缝长度的密不透风就成了整个工程的一项重首要任务。

深中通道采用类似于“三明治”结构的钢壳沉管设计，先用内外两层钢板制造出巨型钢壳，然后在两层钢板之间分隔成2000多个体积为4到16立方米，用来浇筑水泥的隔仓，由于钢板最厚处达到40毫米，所以焊接难度可想而知。

蒋巍 黄埔文冲深中通道GK02项目常务副总工程师

如果管节舱室之间的焊接出现漏洞的话，就会造成漏浆，管节的混凝土浇筑是一次性的，不能够进行返工，所以说这会造成灾难性的后果。

在广船国际的智能制造片体车间，工人师傅把构件摆放在智能片体生产线的焊接工位上面，机器人就会自动扫描，自动识别，自动匹配焊接工艺，自动生成焊接指令，整个焊接过程一气呵成。

王浩 上海船舶工艺研究所深中通道钢壳智能片体线制造项目负责人

它跟常规的离线编程最大的区别在于我们这条生产线它会思考，有机器视觉，也就是说它有了一双眼睛，能够知道自己要做什么工作，指导机器人现场在线执行焊接工作。

昼伏夜出的“精度”把关人
高温下的“管节裁缝”

当夜幕降临，繁忙即将褪去的时候，负责精度检测的技术人员便来到工作岗位。他们的工作节奏和其他人不同，总是昼伏夜出，越是夜深人静，越是适合他们开展工作。技术人员从晚上十点开始一直到次日凌晨四点，采集数据结束后，连夜分析，得出每一个测量点存在的偏差，赶在第二天白天上班之前给后道施工作业提供一个准确的依据。


除了昼伏夜出的“精度”把关人，还有另外一群人在高温下工作。用一双双灵巧的手，把一块块钢板“缝”起来，为深中通道筑起钢筋铁骨。


8月份正是广州高温天气最为密集的一个月，在烈日的炙烤下，管节的钢板被晒得滚烫。为了减少焊缝接头，避免产生焊接缺陷，焊接工人常常保持一个姿势一焊就是大半个小时。 


来   源：央视新闻